Tangerine Dream: 1970er 911 S 2,2, aufgebaut nach Gruppe 4/1970

RACING LEGENDS

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Fotos: Carsten Krome | Classic Endurance Racing 2009

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Fallbeispiel: Aufbau gemäß FIA-Homologation 3025 (Replika)

Ab Werk im Porsche-Farbton "Blutorange" 2323 lackiert, sollen exakt 126 Carrera RS 2,7 das Licht der Sportwagenwelt erblickt haben. Doch schon lange vor der berühmten 73er Elfer-Serie machte die Orangenhaut Rennkarriere. PORSCHE-SCENE-Leser Mauro "Momo" Borella aus Mailland kennt die Legenden, die sich um "Tangerine Red" drehen. So wird "Blutorange" ins Englische übersetzt und dieser Sprache bedient sich der weltläufige Italo-Racer regelmäßig. "Tangerine Red": Da werden sogar Musikkenner hellhörig. Im Januar 1968 gab die deutsche Formation "Tangerine Dream" ihr erstes Konzert. Zu einer Zeit, in der Porsche den 911 S 2,0 auf die Erfolgsspur hob, war das von Edgar Froese gegründete Projekt ein Wegbereiter der elektronischen Klangerzeugung. Auch nach 40 Jahren existiert die Formation, produziert Alben und zelebriert Auftritte. Für Rennelfer jener Epoche gilt dasselbe: Sie scheinen unermüdlich zu sein. Mauro Borella darf sich glücklich schätzen, einen 1970er 911 S 2,2 in "Blutorange" oder eben "Tangerine" ergattert zu haben. Die Wandlung in eine S/T-Version gemäß FIA-Gruppe 4 zog "Momo" nicht nur selbst durch, er beschreibt sie auch mit eigenen Worten.

"Ciao, liebe PORSCHE-SCENE-Leser! Ich heiße Mauro Borella, bin 1961 in Mailand geboren und für BMW Italien tätig. Als ich zur Welt kam, gab meine Mama mir den Kosenamen "Momo". Sie konnte nicht wissen, dass unser Landsmann Gianpiero Moretti unter demselben Rufnamen ein berühmter Rennfahrer werden sollte. Ich trat in gewisser Weise in seine Fußstapfen, ohne ihm nachzueifern. Heute ist "Momo", Gründer der gleichnamigen Autozubehör-Marke, ein guter Freund. Seit 1981, meinem 20. Lebensjahr, üben Porsche-Rennfahrzeuge eine ungeheure Faszination auf mich aus. Ich hatte das Glück, mit 911 S, RS, RSR, 934 und 935 Rennstrecken wie Daytona, Le Mans oder die Nürburgring-Nordschleife zu er-fahren. Lange Jahre besaß ich einen Carrera RSR 2,8. Nachdem ich ihn verkauft hatte, begab ich mich auf die Suche nach einem neuen Spielgerät. Unglücklicherweise war – und ist – die ökonomische Lage schwierig. Daher bestand kaum eine Chance, einen RS oder RSR zu kaufen, zumindest nicht für meinen Geldbeutel. Ein Bekannter in Deutschland erzählte mir vom Chassis eines originalen 911 2,2 S aus dem Modelljahr 1970, das er gekauft hatte mit der Intention, einen Rennwagen darauf aufzubauen. Dann aber änderten sich seine Pläne. Ich warf einen Blick auf die Substanz und bemerkte sofort die typischen Verstärkungen an den Radaufhängungen und die Schweißstellen, an denen in der Vergangenheit der Überrollbügel mit der Karosserie verbunden war. Der Wagen hatte offensichtlich eine illustre Vergangenheit hinter sich, meine Nachforschungen bestätigten dies.

Das Chassis Nummer 911 030 0844 – mein jetziger Wagen – war im Januar 1970 in die Schweiz ausgeliefert, dann zurück nach Deutschland verkauft und zur S/T-Ausführung gemäß FIA-Homologation 3025 (Gruppe 4) umgebaut worden. Anschließend folgten Rallye- und Renneinsätze. Es existieren Berichte über Rallyes in den frühen 70er-Jahren und einige Langstreckenrennen, aber die Suche ging noch weiter. Die gesamte Story des Wagens steht in der aktuellen Auflage des John-Starkey-Buchs "From R to GT2". In Deutschland und überhaupt in Europa kann man dank Classic Endurance Racing (CER) inzwischen an netten Events für historische FIA-Gran-Turismo-Fahrzeuge bis Modelljahr 1971 teilnehmen. Einem Schlüsselerlebnis bei Le Mans Classic 2008 verdanke ich meine endgültige Orientierung in diese Richtung. Einerseits durfte ich Glückskind jenen RSR 3,0 meines Freundes George Tuma fahren. Dieser Wagen kam 1975 bei den 24 Stunden von Le Mans an fünfter Stelle ins Ziel. Ich war mächtig stolz, diesen berühmten Porsche unter der Anleitung von Dr. Siegfried Brunn steuern zu dürfen. Andererseits hatte ich auch den Blick frei für diverse 911 S/T, die in ihrer Klasse sehr erfolgreich waren. Für mich war das die Initialzündung, zumal ich für einen authentischen RSR 3,0 kein Budget aufbringen konnte. Die Konsequenz: Ich kaufte das angebotene Chassis und nahm den Aufbau in Angriff.

Ich ließ es vollständig durchchecken, säubern und sandstrahlen. Es war sehr sauber, größere Rostspuren zeigten sich nicht, also musste bis auf minimale Reparaturen nichts geändert werden. Die bestehenden Verstärkungen wurden nachgeschweißt, um sie belastbarer zu gestalten und ein FIA-Schraubkäfig aus Stahlrohren installiert. Vom Überrollschutz abgesehen, sollte innen wie außen in der nach Recherchen im Porsche-Archiv als korrekt befundenen Originalfarbe "Tangerine Red" (Code 2323, übersetzt "Blutorange") lackiert werden. Eine gewisse Sprachverwirrung – oder sagen wir, Verwechslung der Obstsorten – ist nicht zu verkennen. Im Englischen hat "Tangerine Red" eher mit Mandarinen, denn mit Orangen zu tun! Aber halten wir uns daran nicht auf, sondern wenden uns der technischen Ausstattung zu: Ich ging nach geltenden FIA-Regularien vor. Mir war bewusst, dass die Sportkommissare bei der technischen Abnahme genauso präzise vorgehen würden. Bezogen auf meinen Porsche 911 S bedeutete das: Ich musste die FIA-Homologation 3025 auswerten. Einige Nachträge hatte Porsche erst nach dem 31. Dezember 1971 eingereicht. Dieses Datum war in meiner FIA-Kategorie der offizielle Stichtag. Mir war bewusst, dass ich auf alle Änderungen, die ab 1. Januar 1972 in Kraft getreten waren, verzichten musste.

Dies betraf zum Beispiel den Wegfall der beiden Kästen, die im Vorderwagen die Batterien beherbergen. Diese Modifikation verhalf den vorderen Bremsen und der Ölkühlerschlange zu etwas mehr Frischluft. Ergo ließ ich sie an ihrem Platz, ebenso die originalen "S"-Typ-Aluminium-Bremssättel. Die vierteiligen 917er Zangen waren leider erst ab 1972 zulässig. Langsam nahm mein S/T seine Form an, nachdem ich vorn originale Kotflügelverbreiterungen in Kunststoff und hinten in Blech ansetzte. Front- und Heckhaube – in Mattschwarz lackiert – wählte ich ebenfalls aus Plastik, um Gewicht zu sparen. Die Seiten- und das Heckfenster bestehen aus demselben Grund aus Lexan. Ich habe eine ganze Menge Renn-Elfer besessen und stets ein paar Spezialteile aufbewahrt. Einen originalen 300-km/h-Tacho aus dem RSR 3,0 passte ich nun ein. Anstelle des 10.000-Touren-Renndrehzahlmessers – den ich, nebenbei erwähnt, auch noch besitze – zog ich es vor, ein modernes STACK-Instrument zu verwenden. Drehzahlen gibt es einfach genauer wieder. Darüber hinaus habe ich die Möglichkeit, auf eine Memory-Funktion zurückzugreifen.

Das Wageninnere zeigt sich spartanisch. Lediglich Fahrersitz, Feuerlöscher und Original-R-Abdeckung für das Armaturenbrett sind vorhanden, zusammen mit einem alten Renn-Lenkrad aus meiner Sammlung. Die übrigen Rundinstrumente sehen aus wie gewohnt – außer der Uhr. Sie wich einem großen, roten Licht. Es leuchtet auf, wenn der Öldruck zu niedrig ist. Dann gibt es noch Kontrollleuchten für die Benzinpumpen – falls die eine mal im Rennen ausfällt, kann ich auf die andere umschalten – für die Doppelzündung und Belüftung. Außerdem ist da noch ein Schalter für einen Satz CIBIE-Zusatzscheinwerfer, die im Falle eines Nachtrennens wie Le Mans Classic 2010 von Nutzen sein könnten. Der Kofferraum ist fast vollständig mit einem 110-Liter-Kunststoff-Renntank und dem zentralen, durch die Fronthaube verlaufenden Verschluss gefüllt. Die originale Gruppe-4-Abstützung zwischen den beiden Federbeindomen ist ebenfalls an Ort und Stelle. Der Kabelbaum ist neu komponiert und Marke Eigenbau. Überflüssige Strippen und Verbindungen entfielen. Außerdem existiert nur eine einzelne Leichtbau-Batterie. Ein externes und internes Not-Aus-System ist, so schreiben es die FIA-Regularien vor, ebenfalls vorhanden.

Doch nun zum Herzen des Porsche, dem Motor! Die 911 ST waren ursprünglich mit Triebwerken bestückt, die aus der 2,2-Liter-Produktion (2.195 ccm) stammten und auf 2,3 (2.247 ccm), 2,4 (2.380 ccm) oder sogar bis ans Klassenlimit von 2,5 Litern (2.492 ccm) aufgebohrt waren. Sie wurden als Typen 911/20, 911/21 oder 911/22 durchnummeriert – je nachdem, ob sie mit Vergasern oder Einspritzung bestückt waren – und nach Hubraum. Ich besaß einen originalen 911/22-Rennblock in meinem privaten Teilelager. Die Basis war also geschaffen. So konnte ich mich den Verbesserungen zuwenden, die mir vorschwebten. Eine Spritzöl-Kühlung unter den Kolbenböden – serienmäßig nur bei den 2,4-Liter-Triebwerken – und eine spezielle Behandlung der Kurbelwelle zur Optimierung ihrer Biegefestigkeit sah ich als selbstverständlich an. Die Maschine ist mit Doppelzündung, Marelli-Doppelzündverteiler, doppelten Zündboxen und doppelten Zündspulen ausgerüstet. Ich habe einen neuen Satz Mahle-Schmiedekolben und frische Zylinder verwendet (89 Millimeter Bohrung, 66 Millimeter Hub für einen Hubraum von 2.463,57 ccm). So lag ich kurz und knapp unter dem Klassenlimit. Die Ventile entsprechen denen der Serie. Ich verwendete jedoch einen Satz Original-RSR-Kipphebel (jeweils ohne Justierschrauben), um den Motor problemlos bis 8.000 Touren hochdrehen zu können. Den Nockenhub übernahm ich vom Typ 906 (Carrera 6, 1966), gleiches gilt für das Lüfterrad aus ehemaligen Werksbeständen (226 Millimeter Durchmesser, nur elf Flügel). Ein konstruktiv identisches Lüfterrad kam im Rennsportwagen 962 C bis weit in die 90er-Jahre hinein zu Ehren. Eine bernsteinfarbene Motorabdeckung aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (kurz GFK) sollte bei einem Aggregat wie diesem nicht fehlen.

Eine Hochleistungs-Ölpumpe aus dem 930 turbo 3,3 wird gebraucht, um auch unter kritischen Rennbedingungen den Öldruck aufrecht zu erhalten. Zur Gemischaufbereitung: Der 911-Motor war serienmäßig mit Weber-Vergasern bestückt, ich votierte für 46er Weber-Repliken, die laut Einschätzung eines amerikanischen Freundes sehr gut funktionieren sollten. Eine Rennsportkupplung mit erleichterter Druckplatte hielt Einzug, ebenso ein Sperrdifferenzial. Das originale 901er Getriebe habe ich sorgfältig überarbeiten und mit langer Übersetzung versehen lassen. Auf schnellen Strecken wie Monza oder Spa-Francorchamps ist diese Konfiguration gut geeignet, sie funktioniert allerdings auch auf dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings. Der vordere Ölkühler ist vorn rechts im Radhaus untergebracht, unmittelbar am Motor sitzt – das Werk hat es vorgeführt – ein zusätzlicher Ölfilter. Okay, die Mechanik ist hinreichend beschrieben, weiter geht es mit den Rädern! Ich entschied mich – wie bei den Original-Fahrzeugen – vorn für Fuchs-Schmiederäder in 7J x 15 und hinten für Minilite in 9J x 15, jeweils mit Goodyear-"Eagle"-Slicks. Zwei authentische Rückspiegel sowie Gummi-Sicherungsbänder an Front- und Heckhaube vervollständigen meinen derzeitigen Renner. Die erste Bewährungsprobe: ein Bergrennen in Italien. Dort lief der Wagen bereits sehr gut. Kürzlich erst, am 22. August 2009, belegte der 911 S 2,2 bei Classic Endurance Racing (kurz CER) auf dem Nürburgring den zweiten Platz in seiner Klasse. Nach 30 Rennminuten löste ich mich mit Andrea Cabianca im Cockpit ab. Fazit: ein wahrhaft guter Anfang nach all den Restaurierungsarbeiten für meinen "Tangerine Dream"! (Zitat Ende)

Von: Mauro Borella | Deutsche Bearbeitung: Martin Lehmeyer, Carsten Krome

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