Solid as a rock: 1974er 911 2,7, aufgebaut nach Gruppe 3/1974

Porsche 911 2,7 G-Serie

Porsche 911 2,7 G-Serie

Porsche 911 2,7 G-Serie

Porsche 911 2,7 G-Serie

Fotos: Carsten Krome, Neuwied 2006

Porsche 911 2,7 G-Serie

Fallbeispiel: Aufbau gemäß FIA-Homologation 3053 (Replika)

Welcher Porsche-Begeisterte träumt eigentlich nicht von einem 911 Carrera RS 2,7 der F-Serie? Mit 210 PS und einem Gewicht von 900 Kilogramm setzte das Sportmodell Maßstäbe. Das gilt auch für die Preise, die Sammler inzwischen zu zahlen bereits sind. Das mit 230 PS starker Maschine ausgerüstete und in 109-facher Auflage produzierte Nachfolgemodell, der 911 Carrera RS 3.0, knüpfte an den Nimbus des RS 2,7 an. Michael Irmgartz wollte beides - spritziges Leichtgewicht und schöne Dreiliter-Optik. Das Resultat: ein silbernes Fahrspaß-Mobil für Biegungen jeder Gradzahl.

Schon immer hat Porsche es verstanden, auslaufende Baureihen mit einem Paukenschlag zu verabschieden. So war es bereits 1973, als der Elfer der F-Serie den Ruhestand antreten sollte. Die Faltenbalg-Stoßfänger der G-Serie standen in den Startlöchern. Doch zuvor galt es erst einmal, die "Entenbürzel" in Umlauf zu bringen. Sie gehörten zur Sportversion mit der Modellbezeichnung Carrera RS, sie waren typisch für die 210 PS starke und lediglich 900 Kilogramm leichte Rennmaschine. Glücklich darf sich schätzen, wer eine an Land ziehen konnte. Ob in der Basisausstattung oder im Sporttrimm - die Investitionswut von Sammlern kennt kaum Grenzen. Längst zahlen sie für originale, unzweifelhafte Exemplare 165.000 Euro und mehr. Dass solch astronomische Erlöse auch Goldgräber anziehen, verwundert nicht. So sind Fälle bekannt geworden, in denen Käufer deutlich preisgünstigerer Nachbauten vom großen Glücksgriff träumten. Kurze Zeit später sahen sich diese Spekulanten zurück in die Realität versetzt und fielen ähnlich tief wie ihre Aussichten auf Rendite.

Zum Glück spielt nicht jeder mit der Gutgläubigkeit anderer. Michael Irmgartz zum Beispiel macht kein Geheimnis aus dem Materialwert seines Wagens. Er hat ihn auf 75.000 Euro angesetzt und setzt sich so von der Kategorie Glücksritter deutlich ab. Ohnehin entstammt sein 911 Carrera 2,7 nicht der F-Serie, sondern bereits der nachfolgenden G-Reihe. Er hat die Karosserie auf das Niveau des 911 Carrera RS 3.0 gebracht - ein Wanderer zwischen den Generationen. Betreiber privater Museen oder Spezialhändler sind naturgemäß an anderen Objekten interessiert. Spaß war die Devise bei diesem Projekt, das ursprünglich ein Spanier initiiert hatte. Dieser wünschte sich den Nachfolger des berühmten, teuren F-Modells in einer eleganten Außenhaut. Der Mann aus dem sonnigen Süden fragte seinen Freund von der Rennstrecke, ob der nicht für ihn recherchieren könne. Schließlich verbergen sich in Porsches Heimatland noch manche Schätze im Verborgenen. Diesmal führte der Weg nach Bayern, wo sich PORSCHE-SCENE-Leser in eine Blechschmiede zurückgezogen hatten. Soeben erst hatten Vater und Sohn Knoll aus Sulzemoos einen 911 Carrera 2,7 der G-Serie ausgebeint. Im Zuge des Neuaufbaus modifizierten sie die Außenhaut zu dem, was Irmgartz suchte.

Rückblende: 1974 erlaubte die FIA-Gruppe 3 für Serien-GT-Wagen die sportrechtliche Zulassung einer weiter entwickelten Ausführung des Leichtbau-RS 2,7. Das Werk ging von 100 Einheiten aus, die ohne größere Investitionen einsatztauglich gemacht werden sollten. Dazu waren die Kotflügel deutlicher gewölbt worden, um acht Zoll breite Felgen vorn und neun Zoll breite Räder hinten unterbringen zu können. Die für die G-Serie insgesamt höheren, dickeren Stoßfänger aus Kunststoff zeigten sich charakteristisch modelliert. In der Front enthalten: ein Ölkühler, der genauso zu berücksichtigen war wie die Belüftung der jeweils vierteiligen Bremsen. Dem entsprechend veränderte sich der Heckbürzel zur Heckflosse, die nun flach nach hinten ragte und erst im letzten Moment im Aufwärtswinkel abschloss. Verglichen mit dem 911 Carrera RS 2,7 fiel die Stirnfläche ungünstiger aus. Dies blieb nicht ohne Auswirkungen auf die erreichbare Geschwindigkeit. Der Urvater kam auf 240 km/h, die Breitversion erzielte trotz ihrer 20 Mehr-PS 238 km/h. Spielte das überhaupt eine Rolle? Der Turbomotor stand in den Startlöchern und sah sich in einen ähnlichen, aber nicht den identischen Rubenskörper installiert. Schon bald würden die Leistungsdaten explodieren und bis 1978 einen Traumwert erreichen: 850 PS.

Zurück in die Gegenwart! Für das aus Bayern geholte Karosserie-Kunststück war kein Turbo vorgesehen. Als ein Fan des quierligen 2,7-Liter-Motors wollte Irmgartz unbedingt ein solches Aggregat. Er brachte persönliche Präferenzen mit ein, zum Beispiel eine Kunststoff-Sauganlage, abgeplante Zylinderköpfe, Fächerkrümmer sowie speziell gefertigte Zweirohr-Abgasanlage. Die Summe aller Maßnahmen: 225 PS, quasi die Ausbeute des Dreiliter-Boxers. Dies genügt, um nach Angaben des Motorenexperten 250 km/h und damit schneller zu fahren als der RS 3,0. Woran das liegt? Nun, gewiss nicht an der Getriebeübersetzung. Die mechanische Fünfgang-Schaltung des Typs 915 ist kurz übersetzt, um den Antritt aus Kurven heraus zu fördern. Die Differenzialsperre schafft zwar Traktion bei eingeschlagenem Lenkrad, aber Geschwindigkeit vermag diese Einrichtung nicht zu schaffen. Möglich, dass Reifen heute mehr Haftung aufbauen als früher. Michael Irmgartz hat sich für einen kompromisslosen Sportpneu entschieden, den “Ecsta V700/V70A” von Kumho auf Fuchs-Schmiedefelgen der Dimensionen 8J x 15 vorn und 9J x 15 hinten.

Diese entsprechen den Vorgaben der siebziger Jahre. Auf trockener Fahrbahn entwickelt das koreanische Produkt Eigenschaften, die an profillose Slickreifen erinnern. Je härter der “V700/V70A” herangenommen wird, desto intensiver gehen seine Profilrillen zu. Die Resultate: maximale Querbeschleunigung – und bei Regen ein kostenloser Driftlehrgang dazu. Bei solchen Verhältnissen klatschen Charaktäre wie Michael Irmgartz begeistert in die Hände. Zur Erinnerung: Am Nürburgring nennen sie ihn den “Rainman”. Er liebt es, wenn ihm die Fuhre quer kommt. “Geht wie blöd!” – knapper ist ein Auto kaum zu beschreiben. Der Kraftstoffverbrauch interessiert ihn mehr. Aufgrund der mechanischen Einspritzpumpe können bis zu 20 Liter Normalbenzin durchgelassen werden. Normalbenzin? Ja, richtig: Porsche wich erst beim 911 Carrera RS 3,0 von der Regel ab, einfachen Treibstoff verwerten zu können. Endlich taut der Steuer-Mann im Cockpit auf. Er erzählt: “Da kommen Gefühle wie vor 25 Jahren auf. So ein mechanischer Einspritzer macht eben Laune, egal ob auf der Nürburgring-Nordschleife oder unserer Rheinuferstraße”.

Letztere führt fast an seiner Werk- und Schlafstatt in Neuwied-Irlich vorbei. Michael Irmgartz absolvierte nach erfolgter Fertigstellung im November 2005 rund 1.000 Testkilometer im Winter! Und der spanische Abnehmer? “Der entschied sich für einen anderen Porsche”, atmet der baumlange Rheinländer auf. Es wäre ihm nicht leicht gefallen, den in Silber und Blau gehaltenen Beau tatsächlich auszuliefern. Nadelfliz-Teppich im Wageninneren, ein leicht geschüsseltes OMP-Lenkrad, Schalensitze oder blaue H-Gurte sind genauso gute Gründe, dem Leichtgewicht die Treue zu halten. Zwar bringt es einige Pfunde mehr auf die Waage als der populäre 911 Carrera RS 2,7. Doch dafür schaffen lupenreines Äußeres sowie die Klangkultur eine Ausstrahlung, die in Stein gemeißelt zu sein scheint. Puristen mögen anmerken, die Rückkehr zum Ausgangspunkt wäre so naheliegend wie sinnvoll gewesen. Mag sein. Andererseits: Was Phantasie zu bewegen imstande ist, beweist dieses Beispiel einmal mehr. Gegen alle Gelehrten. In eine andere Sprache übersetzt: Solid as a rock!

Zur Bildergalerie

Von: Carsten Krome

Kommentare aus der Community

Sie sind nicht angemeldet. Nur angemeldete User können Kommentare schreiben und beantworten.

Zur kostenlosen Registrierung geht´s im Bereich Community.

Bereits registriert? Dann melden Sie sich über das Formular in der linken Spalte an und schreiben Sie hier Ihren Kommentar!

motorfacts.deAUDI SCENEPORSCHE SCENEflash OPEL SCENEVW SCENEEASYRIDERSHARDWOK