Stefan Bellof († 1. September 1985) – RUF der grünen Hölle

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

Im RUF CTR 3: Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife

 

6.11,13 Minuten. Es war eine Traumrunde, die Stefan Bellof im Training des 1.000-Kilometer-Rennens am 28. Mai 1983 auf der Nordschleife des Nürburgrings vorlegte. In der Geschichte des Eifelkurses blieb sie unübertroffen - nicht nur, weil Gruppe-C-Sportwagen wie der Porsche 956 aus der "Grünen Hölle" verbannt werden mussten – zu schnell, zu zerbrechlich, zu unfallträchtig. Was aber muss man 27 Jahre später anstellen, um ein Gefühl für diese unfassbare Leistung zu entwickeln? Einen Porsche 956 kann man heute zwar für viel Geld auf dem Sammlermarkt erstehen. Doch der Aufwand, einen historischen 620-PS-Boliden für die Nordschleife tauglich zu machen, ist schwer zu beziffern. Wer sich dem Fahrgefühl in Stefan Bellofs flacher Glaskanzel nähern will, dem bleibt ein RUF CTR 3 als Alternative. Mit dem 700-PS-Doppelturbo-Bügelbrett drehten wir die klassische Nürburgring-Runde. Mit einem winzigen Schönheitsfehler: Wir waren am 27. Mai da, nicht am 28. – und verfehlten so den 27. Jahrestag der ewigen Rekordfahrt um 24 Stunden.

 

Es ist Vormittag, gegen 11.00 Uhr. Ich sitze neben Hans-Peter Lieb im Beifahrersitz des RUF CTR 3, einem in kleinster Stückzahl gefertigten Supersportwagen. Es ist eine Konstruktion der Superlative, entstanden in den Gehirnwindungen des großen Alois Ruf. Er ist der Grand Seigneur des Optimierens auf Porsche-Basis, des (Achtung, böses Wort!) Tunings. Rennwagen hat er nie entwickelt, sondern sehr spezielle Hochleistungs-Fahrzeuge mit Straßenzulassung. Er baut sie für ein internationales, höchst kaufkräftiges Publikum. Und er weiß: Irgendwo auf der Welt gibt es dieses eine Dutzend Kunden für eine Mischung aus Porsche 997 und 911 GT1. Die Grundkonzepte sind nicht allzu weit voneinander entfernt: ein vom Serien-Elfer abgeleiteter Vorderwagen, kombiniert mit einem Mittelmotor, einer Dachhutze für die Ansaugluft und einem Rohrrahmen als Aggregateträger im Heck. Die Windschutzscheibe ist flach wie im 911 GT1, der seine Insassen durch die Frontscheibe des Speedster blicken ließ. Noch flacher spannte die Glaskanzel des Porsche 956 einen Bogen über dem Kopf des Fahrers. Einer von ihnen – nein, ihr herausragendster Vertreter - war Stefan Bellof. Am 28. Mai 1983 stellte der Gießener einen Rundenrekord für die Ewigkeit auf: 6.11,13 Minuten, vorgelegt mit dem Werks-956 auf der Nürburgring-Nordschleife.

 

Genau hierher, auf den Eifelkurs, die "Grüne Hölle", zieht es uns 24 Stunden vor dem 27. Jahrestag der Bellof-Rekordrunde. Wir wollen nachvollziehen, wie sich das damals anfühlte, als der offiziell 620 PS starke Porsche 956 eine Durchschnittsgeschwindigkeit jenseits der 200 km/h erreichte. Der RUF-CTR 3 ist exakt die richtige Zeitmaschine für unsere Reise in die Vergangenheit. Wie im 956 übernimmt der Sechszylinder-Boxer mit vier Ventilen pro Zylinder und zwei Turboladern, noch dazu vor der Hinterachse positioniert, den Antrieb. Ein wenig zugelegt hat er gegenüber dem Gruppe-C-Boliden, 700 PS gibt RUF an. Auch das Gewicht hat angezogen. Den 820 Kilogramm des Porsche 956 stehen 1.400 des CTR 3 gegenüber - der Preis der Straßentauglichkeit. Das Wageninnere empfängt die zwei Insassen - mehr passen auf keinen Fall hinein - mit gestepptem Alcantara. Da der Blick nach hinten durch eine Feuerschutzwand verstellt ist, übernehmen eine Rückfahrkamera und der Monitor die Funktion des guten, alten Innenspiegels. Das alles wiegt – in Summe knapp 600 Kilogramm mehr als das reinrassige Rennmodell vor knapp drei Jahrzehnten. Dabei ist kostenintensiver Leichtbau betrieben worden. Die Karosserie besteht aus Kevlar-Karbon-Gemisch, die wuchtige Motorhaube ist als Ganzes klappbar.

 

Am 956 konnte das Heckteil noch nicht im Alleingang freigelegt werden. Mindestens zwei Helfer mussten es zuerst am hintersten Ende anheben und entgegen der Fahrtrichtung abziehen. Komfort war nicht die Maxime eines Porsche, der 1983 für 630.000 D-Mark auf den Markt kam. Die ersten elf Kundenexemplare waren bald abverkauft, der Verbreitungsgrad des RUF CTR 3 ist fast identisch. Seit der Präsentation im Jahr 2007 sind zwölf Einheiten ausgeliefert worden. Damit spielt die 375 km/h schelle Fahrmaschine in derselben Liga wie der 956, 962 oder 911 GT1. Noch eine Parallele ist bemerkenswert: 1983 treibt Stefan Bellof den 956 des Porsche-Werksteams bei den 24 Stunden von Le Mans auf 371 km/h - vier Stundenkilometer langsamer als das, was der RUF erreichbar werden lässt. Freilich kann die Kraftentfaltung beider Flachmänner nicht seriös miteinander verglichen werden. Der CTR 3 beschleunigt zwar kraftvoll, aber nicht explosionsartig - gute Voraussetzungen, auf Stefan Bellofs Spuren die Nürburgring-Nordschleife anzugehen. Hans-Peter Lieb ist Technikchef und gute Seele bei RUF, Vater des Porsche-Werkspiloten Marc Lieb, Raucher und ein ruhiger Charakter. Es braucht solche stillen Vertreter, um als Chauffeure das nötige Vertrauen zu vermitteln. Kenner wissen, dass das Danebensitzen grausam sein kann. Über den Baumwipfeln der Eifel hängen Nebel – genau so ein Wetter wie am 28. Mai 1983, dem Tag des Rundenrekords.

 

Der Fahrbahnbelg ist jedoch trocken, die keramischen Bremsscheiben greifen gut, Helm und Maske sitzen. Es kann losgehen. Der Reifenhersteller Michelin hat die Rahmenbedingungen geschaffen, damit wir ungestört unsere Runden drehen können. Im Touristenverkehr des Nürburgrings wären hohe Geschwindigkeitsunterschiede zu erwarten. Wir verzichten darauf, uns außerhalb des von Michelin organisierten "Performance Days" Risiken auszusetzen. Unser dunkelgrauer RUF CTR3 rollt auch nicht auf kurzlebigen Qualifikationsreifen, sondern für die Straße zugelassenen Michelin "Pilot Sport" in 19-Zoll-Abmessungen. Welche Dimensionen erwarten Fahrer und Beifahrer? Harmlos beginnt der Tanz der tausend Kurven: Tiergartensenke, Schikane Hohenrain, weiter in Richtung Hatzenbach - nichts erscheint wie in einem Zeitraffer, sondern auf einem exponierten Niveau machbar. Auch der Schwung zur Quiddelbacher Höhe und das schnelle Bergaufstück zum Flugplatz mit seiner Doppelrechts haben nichts Beängstigendes an sich. Nicht einmal die Fahrt bei Höchstgeschwindigkeit in Richtung Schwedenkreuz stellt uns vor ein Problem. Anbremsen der Arembergkurve, aus dem Geschlängel hinunter in die Fuchsröhre eine Gerade machen, schnell hinein in die Kompression – und dort passiert es: Die auftetenden Kräfte sind groß genug, um unter der Nase ein feuchtes Gefühl aufkommen zu lassen.

 

Nasenbluten? Ja, es fühlt sich so an, während 1.400 Kilogramm ruckartig in die Gegensteigung gerissen werden, hinauf zum Adenauer Forst. Als in Richtung Metzgesfeld beschleunigt wird, fasse ich mit meiner feuerfest bewehrten linken Hand in die Maske vor dem Gesicht, direkt unter die Nase. Die rechte Hand krallt sich seit Rundenbeginn in die Tiefen des Interieurs. Das Riechorgan besteht die Dichtigkeitsprüfung - kein Blut auszumachen. Doch schon mit dem Sendemast von Kallenhard vor Augen drängt sich der Verdacht auf, es könne nun doch kritisch werden. Die 1.400 Kilogramm im Stand potenzieren sich im Fahrbetrieb. Mit ruhigem Blick nimmt Hans-Peter Lieb die dreifache Rechts, die Stefan Bellof einst mit Vollgas passieren konnte. Der Unterboden seines Porsche 956 war aerodynamisch geformt, eine Sogwirkung entstand. Auf sie zu bauen, erforderte Mut. Mit der Bremsanlage verhält es sich nicht anders: Vor dem Erdwall bei Wehrseifen staucht es die Fuhre das erste Mal zusammen, in der Anfahrt der Breitscheider Brücke ein zweites Mal. Eine Hälfte unserer Nordschleifenrunde ist geschafft, was bringt der zweite Teil? Um es abzukürzen: ein akustisches Erlebnis. Bergauf zischt und brummt der Doppellader, ausgangs der schrägen Betonplatten von Karussel und Schwalbenschwanz - jeweils am Kipppunkt zurück in die Waagerechte – schabt und kratzt es. Später wird Hans-Peter Lieb im Fahrerlager eine Zigarette rauchen und auf Schwäbisch sinnieren: "Mer müsset dohoim schaue, wo derer Kratzer isch wäge dä Abstimmerei uffd Nordschleife!" 

 

Bei RUF sind sie eben Perfektionisten und bei Porsche sowieso. Obwohl der 956 zwischen 1982 und 87 so ziemlich alles in Grund und Boden fährt, opfern seine Züchter mehrere Fahrgestelle der Weiterentwicklung. Auch das Chassis 956.007, das Stefan Bellof beim denkwürdigen 1.000-Kilometer-Rennen Nürburgring 1983 fährt, wird kaltverformt. Davon sind wir mit dem CTR 3 weit entfernt. Kein einziges Mal muss am Volant zur Lenkkorrektur gedreht werden. Ein Souverän auch im Extrembereich – wer es sich zu leisten vermag, kann heute noch Stefan Bellofs Fährte aufnehmen, ohne dabei in höchster Gefahr zu schweben, Dass wir die 6.11,13 Minuten mehr oder weniger haarscharf verfehlen, sollte auf Sportreifen nicht ernsthaft verwundern. So ist das mit Rekorden für die Ewigkeit. Sie sind so einmalig wie die Typen, die sie aufstell(t)en. Dem RUF der Grünen Hölle gefolgt zu sein, war auch ohne neue Bestleistung ein berauschendes Erlebnis.

 

RUF CTR 3, 27. Mai 2010, Tribut an Stefan Bellofs 6.11,13 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, Foto: Carsten Krome

Von: Carsten Krome

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