Stefan Bellof († 1. September 1985) – ein heller Stern

Die Formel-1-Weltmeisterschaft vor Augen: Hinter den Kulissen bahnt sich ein Sensations-Transfer zu Ferrari an

Die Formel-1-Weltmeisterschaft vor Augen: Hinter den Kulissen bahnt sich ein Sensations-Transfer zu Ferrari an

4. September 1983: 1.000-Kilometer-Rennen von Spa-Francorchamps, Stefan Bellof passiert die spätere Unfallstelle, Foto: Carsten Krome

4. September 1983: 1.000-Kilometer-Rennen von Spa-Francorchamps, Stefan Bellof passiert die spätere Unfallstelle, Foto: Carsten Krome

Zolder, Großer Preis von Belgien, 29. April 1984: erster Formel- 1-Weltmeisterschaftspunkt auf Tyrell-Ford, Foto: Privatarchiv Volker Kamke

Zolder, Großer Preis von Belgien, 29. April 1984: erster Formel- 1-Weltmeisterschaftspunkt auf Tyrell-Ford, Foto: Privatarchiv Volker Kamke

Nürburgring, 4. und 5. Juni 1984, zweitägige Testfahrten im Werks-956 auf dem neuen Grand-Prix-Kurs

Nürburgring, 4. und 5. Juni 1984, zweitägige Testfahrten im Werks-956 auf dem neuen Grand-Prix-Kurs

14. Juli 1985, 1.000-Kilometer-Rennen Hockenheimring: Ausfall aufgrund von vier Litern Wasser im Tank des Brun-956.116, Foto: Carsten Krome

14. Juli 1985, 1.000-Kilometer-Rennen Hockenheimring: Ausfall aufgrund von vier Litern Wasser im Tank des Brun-956.116, Foto: Carsten Krome

PORSCHE SCENE Racing Legends // Rennsport Legenden

27. Todestag: Stationen eines allzu kurzen Rennfahrerlebens

"Er trug alle unsere Hoffnungen" - mit diesen Worten nahmen die Menschen von Stefan Bellof Abschied. Der 27-jährige Gießener war Rennfahrer, Endurance-Weltmeister auf Porsche, Deutscher Automobil-Rennsportmeister, Anwärter auf einen Stammplatz bei Ferrari in der Formel 1. In ihm sahen nicht nur seine deutschen Landsleute den kommenden Weltmeister. Die Karriere blieb unvollendet. Am 1. September 1985 kam Stefan Bellof in Spa-Francorchamps uns Leben. Erinnerungen an einen Überflieger im Porsche 956, ein unvergessenes Supertalent.

 

Sonntag, 5. Juli 1981. Auf dem Nürburgring findet der "Große Preis der Tourenwagen" statt. Das Hauptereignis, die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft, enttäuscht mit schütteren Starterfeldern. In der Division 1 umrunden ganze elf Autos die Start- und Zielschleife. Dem Journalisten Rainer Braun fällt die Aufgabe zu, das Trauerspiel zu moderieren. Um Ideen selten verlegen, krallt er sich einen der Ex-Hauptdarsteller und bittet ihn zum Streckeninterview an sein Mikrofon. Georg Loos, im Vorjahr noch Porsche-Rennstallbesitzer, hat den letzten ihm verbliebenen 935 turbo eine Woche zuvor aus dem Verkehr gezogen. Auf dem Nürnberger Norisring soll zunächst Rolf Stommelen starten. Doch da gibt es ein Problem. Im Loos-Porsche arbeiten Koni-Stoßdämpfer, während Stommelen der Konkurrenzmarke Bilstein verbunden ist. Das zu dieser Zeit übliche Tauziehen führt zu keinem Ergebnis. Georg Loos lässt sein Auto stehen und verkauft es nach Australien, wo es 1982 unter dem Ex-Formel-1-Weltmeister Alan Jones von Sieg zu Sieg fährt. Davon haben die deutschen Fans freilich nichts. Die Schwindsucht der einheimischen Top-Rennserie quittieren sie mit konsequentem Fernbleiben. Der Motorsport in Deutschland gerät ins Hintertreffen. Wenn jetzt nur einer käme, der sie alle träumen ließe...

 

In diese Situation platzt Rainer Braun mit einer Nachricht, die scheinbar der Großwetterlage entspricht: "Stefan Bellof, unser neues, deutsches Formeltalent, hat kein Geld mehr!", verkündet er über die Beschallungsanlage des Eifelkurses. "Stefan wer?" – ein Raunen geht durch die lichten Zuschauerreihen. Bellof, Bellof - Moment mal! Ja, zwei Jahre zuvor, 1979, kurvt ein Georg Bellof durch die Formelklassen. Aber Stefan Bellof, der ist niemandem ein Begriff. Noch nicht. Als keine drei Monate vergangen sind, kennt ihn jeder. Beim "Bilstein Supersprint", der wiederum auf der Start- und Zielschleife des Nürburgring zur Austragung kommt, wird Stefan Bellof als Anwärter auf die Deutsche Formel-3-Meisterschaft gehandelt. Er kommt scheinbar aus dem Nichts. Georg Loos hat Bellofs Ralt-Rennwagen in den Hausfarben Rot, Gelb und Weiß lackieren lassen. Der Rennsportmeisterschaft hat er für immer den Rücken gekehrt. Der "Notfall Stefan Bellof" eröffnet ihm die Möglichkeit, sich als Mildtäter darzustellen und im Gespräch zu bleiben. Rainer Braun zieht die Fäden, Loos willigt ein. Am Start des alles entscheidenden Rennens kracht es, Belliof wird unfair getroffen und ist seine Meisterschaftschance los. Als es Frühling 1982 wird, spricht nicht nur die Musikszene von der "Neuen Deutschen Welle". Auch in der Formel 2 singen sie plötzlich "Da, da, da!". Bellof, den in England niemand kennt, gewinnt in Thruxton den ersten Europameisterschaftslauf. Den Siegerwagen stellt sein neuer Manager Willy Maurer zur Verfügung, der sich dafür einen Schuldschein unterschreiben lässt. Bellof, der die sechsstelligen Saisonkosten natürlich nicht aufbringen kann, gerät unter Zugzwang. Er bürgt für die Hälfte des von Maurer errechneten Budgets und muss außerhalb der Formel 2 Geld verdienen.

 

Rainer Braun, obwohl von Willy Maurer ausgebootet, spricht aus Überzeugung bei Porsche vor. 1982 treten die Schwaben mit dem 956 in Erscheinung, der auf Anhieb alles in Grund und Boden fährt. Gestandene Herren mittleren Alters werden unter Vertrag genommen, Granden wie Jacky Ickx, Jochen Mass oder Derek Bell. Bellof, der junge Überflieger aus den Formelklassen, ist der Porsche-Chefetage anfangs suspekt: Er soll erst einmal zeigen, dass er einen Sportwagen anständig zu behandeln weiß! Das erste Porsche-Cockpit erwartet ihn beim "Hessen-Cup" 1982 auf dem Hockenheimring. Dort hat Kremer Racing einen 936 zu besetzen. Stefan Bellof geht unbekümmert an die Aufgabe heran. Dank seiner Lockerheit tritt er für Kremer Racing auch beim Endurance-Weltmeisterschaftsaluf in Spa-Francorchamps an. Sein Teamkollege ist ausgerechnet Rolf Stommelen, der im Vorjahr nach der Stoßdämpfer-Episode um Georg Loos ohne ein neues Engagement in Deutschland bleibt. Bei Porsche bemüht er sich zwar um einen Platz im 956, doch die Initiative verläuft im Sande. Es ist ein bisschen so wie im Frühsommer 1980, als Stommelen zu Jacky Ickx in den neu aufgebauten 908/80 von Reinhold Joest klettern will. Plötzlich heißt es aber, Geldgeber Martini wolle bei den 24 Stunden von Le Mans keinen zweiten Vollprofi. Oder Ickx keinen zweiten Gott neben sich? Diese Frage bleibt ungeklärt. Der Name Bellof hingegen ist unbelastet. Er gilt aufgrund seiner Jugend zwar als latentes Risiko, darf aber zum Vorstellungsgespräch erscheinen, seinen Charme spielen lassen und bald auch testen.

 

Am 28. Januar 1983 unterschreibt der vorgestern noch Namenlose einen Vertrag als Porsche-Werksfahrer. Zu diesem Zeitpunkt ist er 25 Jahre, zwei Monate und acht Tage alt. Sein Dienstwagen: ein 928 S. Mit dem ersten Salär kann er neben den Porsche-Einsätzen eine zweite Formel-2-Saison bei Willy Maurer durchziehen. Doch am Formel 2, der 1983 erstmals ein Karbon-Monocoque erhält, steckt der Teufel im Detail, während der Porsche 956 zu "seinem Auto" wird. Er beherrscht es dies- und jenseits aller Haftungsgrenzen, seine Mannschaftskollegen hat er jederzeit im Griff. Dass er sein erstes Rennen für Porsche auf Anhieb gewinnt, bringt die anfangs reservierten Schwaben auf seine Seite. Im Chassis 956.007 ist ihm der Engländer Derek Bell zugeteilt, der bei seinem Heimspiel in Silverstone von Anfang an in Bellofs Schatten steht. Bell hat aber auch aus einem anderen Grund mit sich zu kämpfen. Zwei Wochen zuvor, am 24. April 1983, entgeht er im kalifornischen Riverside denkbar knapp dem Tod, während seinen Teamkollegen Rolf Stommelen dieses Schicksal trifft. Bell erwartet in der Box den Fahrerwechsel, ist eigentlich dran, als sich an Stommelens Porsche 935 der Heckflügel löst. Manövrierunfähig geworden, rast er in eine Betonwand. Rolf Stommelen, der noch kurzfristig für Jochen Mass eingesprungen ist, stirbt an den Unfallfolgen. Das Warnsignal wird gehört, Konsequenzen gibt es keine. Am 28. und 29. Mai 1983 begibt sich die Sportwagenwelt in höchste Gefahr. Mit dem 956 geht es auf die Nürburgring-Nordschleife zum 1.000-Kilometer-Rennen. Nie zuvor ist der Super-Porsche auf dem Eifelkurs ein Rennen gefahren – und der Wahnsinn wiederholt sich zum Glück auch nicht.

 

Aufgrund der Streckenlänge von 20,835 Kilometern gilt es als gesichert, dass weiche Qualifikationsreifen keine komplette Runde überstehen werden. Stefan Bellof pfeift jedoch auf alle Unwägbarkeiten. Die Nordschleife kennt er von den Formel-2-Misserfolgen 1982 und 83. Beide Male geht etwas schief. Im dritten Anlauf schreibt er Geschichte. Es ist Samstag, der 28. Mai 1983, als er in 6.11,13 Minuten eine Rundenbestzeit für die Ewigkeit aufstellt. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit liegt oberhalb 200-km/h-Schallmauer. Die unfassbare Darbietung findet am Renntag ihre Fortsetzung. Stefan Bellof ist nicht zu halten, bis er am Streckenabschnitt "Schwalbenschwanz" in Führung liegend den Bodenkontakt verliert. Es ist der erste "Flipover" der Neuzeit – eine Luftschraube, verursacht durch ein Luftpolster an der aerodynamisch gestalteten Unterseite des Wagens. Auch Werksfahrerkollege Jochen Mass berichtet, am Sprunghügel sei "die Lenkung leicht geworden." Obwohl Bellof das weiß, bleibt er auf dem Gas - Strategie, Übermut, Arroganz? Er entsteigt einem Trümmerhaufen. Das Chassis 956.007 wird später an Richard Lloyd verkauft, der es Sponsor Canon als Kamerawagen andient. Am Nachmittag erstattet er dem geschockten Streckenreporter Rainer Braun Bericht. Und nun erfährt die Rennwelt, aus welchem Holz er geschnitzt ist. Seelenruhig, tiefstimmig und ungewöhnlich langsam spricht er über den Unfall. Er habe plötzlich in den Himmel gesehen und natürlich gehofft, unverletzt zu bleiben. Als Braun fragt, ob er sich überschlagen habe, lautet die ehrliche Antwort, er wisse es nicht. In seinem Innersten ist er längst zur Tagesordnung übergegangen. Bis Le Mans bauen ihm die Porsche-Techniker einen neuen Einsatzwagen zusammen – das Chassis 956.008. Bellof treibt es auf der langen Geraden bis auf 371 km/h – so schnell wie kein anderer bei den 24 Stunden von Le Mans im Juni 1983.

 

Er und Jochen Mass fallen mit Motorschaden aus. Es folgt eine Galavorstellung auf dem Nürnberger Norisring – und nach zwei Einsätzen ein Totalschaden. Porsche-Ingenieur Roland Kussmaul zerlegt 956.008 auf dem Weissacher Versuchsgelände. 956.009 erlebt seine Feuertaufe am 2. Oktober 1983 in Fuji. Er wird zu Stefan Bellofs Erfolgsmodell, der ihn 1984 auf dem Weg zum Gewinn der Endurance-Fahrerweltmeisterschaft begleitet. Jacky Ickx, 1982 und 83 Titelträger, verliert seinen Nimbus. Seit dem Großen Preis von Monaco am 3. Juni 1984 herrscht sowieso Eiszeit zwischen altem und neuem Endurance-Weltmeister. Hintergrund: Beim Formel-1-Grand Prix im Fürstentum wechselt der Belgier die Seiten und agiert als Rennleiter. Bellof hat seit Saisonbeginn 1984 in der Formel 1 ein Cockpit, wenn auch im unterlegenem Tyrell-Ford mit Saugmotor. Gegen die Turbos ist wenig auszurichten. Einzige Ausnahmen: Regen oder enge, winklige Straßenkurse. Oder beides, wie 1984 in Monte Carlo. Bellof, der das Rennen wie gewohnt von ganz hinten aufnimmt, ergreift seine Chance und brennt bis auf den dritten Platz nach vorn. Die deutschen Fans haben gerade erst begriffen, was da passiert, als Rennleiter Ickx die Partie aufgrund der Regenfälle abbricht. Alain Prost, mit dem McLaren-TAG-Porsche unter Druck geraten, rettet sich vor Newcomer Ayrton Senna da Silva ins Ziel. Bellof ergattert zwar den letzten verbleibenden Podiumsrang, für seine Landsleute jedoch ist der Skandal perfekt. War es ein gezieltes Manöver gegen den Zauberlehrling, ein Versuch, den unausweichlichen Generationswechsel aufzuhalten? Im Regen des Nürburgrings unterstreicht der Hesse am 23. September 1984 seine besonderen Fähigkeiten bei Nässe. Den Finallauf der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft macht er zu seiner Ein-Mann-Show, sichert sich den Tagessieg und – mehr oder weniger im Vorbeigehen – den Titel.

 

Zwei Wochen später, zurück am Nürburgring, ist Stefan Bellof nur Zuschauer. Die FIA hat das Team Tyrell von der Teilnahme am Großen Preis von Europa ausgeschlossen. Der Versuch, den unterlegenen Saugmotor mit technischen Tricks am Rande der Legalität zu kompensieren, ist aufgeflogen. Für die Formel-1-Welt steht jedoch fest: Einen kommenden Weltmeister wird derlei Ungemach nicht aufhalten können. Fröhlich skandieren die Fans auf ihren Spruchbändern: "Niki Lauda – ha, ha, ha! Morgen ist der Bellof da!" 1984 werden beide Weltmeister für Porsche – Lauda mit dem McLaren-TAG-turbo in der Formel 1, Bellof mit dem 956 bei den Langstreckenfahrern. 1985 ändern sich die Vorzeichen. Tyrell besitzt endlich einen Renault-Turbomotor, Bellof verlässt den Weissacher Werkskader zugunsten der Formel 1. Gruppe C fährt er weiterhin – gegen 30.000 D-Mark Wochenendhonorar für Walter Brun. Der Schweizer bietet ihm eine beeindruckende Infrastruktur, aber nicht den Entwicklungsstand einer Werksmannschaft. Das liegt in der Natur der Sache, dafür lässt sich der amtierende Endurance-Weltmeister bezahlen. Und er tut das, was er am besten kann: materielle Defizite überfahren. Auf dem Nürnberger Norisring gibt ihm Dunlop einen zwar richtig gekennzeichneten, aber letztlich falschen linken Hinterreifen. Als sich der Pneu allmählich aufzulösen beginnt, radiert Stefan Bellof auf der Leinwand weiter. Sein Mut zum Risiko ringt den anderen Fahrern Respekt ab. Nur einer hält – verbal zumindest – Distanz. Bob Wollek philosophiert: "Since Jesus Christ, no one ever walked on water – not even Bellof!" Übersetzt: Seit Jesus Christus ging niemand über das Wasser, nicht einmal Bellof.

 

Es ist der schwelende Generationskonflikt, der die Stimmung anheizt. Vor allem Jacky Ickx und die neue deutsche Formel-1-Hoffnung sind sich nicht grün. Am 1. September 1985 erreicht ihr Prestigeduell den endgültigen Höhe- oder auch Tiefpunkt. Die Umlaufbahnen zweier Egozentriker unterschiedlichen Alters kollidieren in Spa-Francorchamps. Beide Kontrahenten sind zu allem bereit - außer zum Nachgeben. Bellofs Überholversuch gilt nicht einmal der Führung in diesem tragischen 1.000-Kilometer-Rennen von Spa-Francorchamps. Es geht um den zweiten Platz. Und für das Supertalent geht es auch nicht um die Existenz als Berufspilot. Den Vorvertrag mit Ferrari für die Formel-1-Saison 1986 hat er in der Tasche. Doch um 17.38 Uhr jenes Sonntages – die Ärzte des Rehabilitationszentrums von Blanchimont machen diese Angabe, andere zweifeln sie an – bleibt die Zeit stehen. Ein heller Stern, zu dem alle, wirklich alle, aufgeblickt haben, leuchtet nicht mehr. Stefan Bellof stirbt nach einem Frontaleinschlag von beispielloser Brutalität. Sechs Jahre müssen vergehen, bevor Spa-Francorchamps den nächsten deutschen Zauberlehrling kommen sieht. Vielleicht ist es Vorsehung, dass hier, über den dunklen Ardennenwäldern, ein Stern namens Michael Schumacher aufgeht. Und ausgerechnet in Spa-Francorchamps gewinnt er ein Jahr später seinen ersten Formel-1-Grand-Prix. Stefan Bellof, von seinem Wesen her ein anderer als Michael Schumacher, ist zumindest dieses Glücksgefühl versagt geblieben.

 

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27. Todestag: Stefan Bellof († 1. September 1985)

Von: Carsten Krome

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