Stefan Bellof († 1. September 1985) – Exklusiv-Interview mit Rudi Walch

Eines der letzten gemeinsamen Bilder, 1985 aufgenommen: Stefan Bellof (li.) und Rudi Walch im Brun-Teamzelt

Eines der letzten gemeinsamen Bilder, 1985 aufgenommen: Stefan Bellof (li.) und Rudi Walch im Brun-Teamzelt

Stefan Bellofs Schicksalswagen: Im Porsche 956 – dem Chassis 956.116 – verunglückte der Gießener tödlich, Foto: Carsten Krome

Stefan Bellofs Schicksalswagen: Im Porsche 956 – dem Chassis 956.116 – verunglückte der Gießener tödlich, Foto: Carsten Krome

Nürburgring, 23. September 1984: letzter Deutscher Rennsportmeister nach überlegener Regenfahrt mit dem Brun-956.116, Foto: Carsten Krome

Nürburgring, 23. September 1984: letzter Deutscher Rennsportmeister nach überlegener Regenfahrt mit dem Brun-956.116, Foto: Carsten Krome

Kein gutes Omen: Stefan Bellof und Thierry Boutsen (li.) bei der Präsentation des in Le Mans 1985 zerstörten 962.107

Kein gutes Omen: Stefan Bellof und Thierry Boutsen (li.) bei der Präsentation des in Le Mans 1985 zerstörten 962.107

Selten gesehenes Bild: Stefan Bellof (Mitte) und “Strietzel” Stuck (re.) im feinen Zwirn, links mit Schnauzbart Rudi Walch

Selten gesehenes Bild: Stefan Bellof (Mitte) und “Strietzel” Stuck (re.) im feinen Zwirn, links mit Schnauzbart Rudi Walch

Innenansichten eines Zeitzeugen: "Stefan war von allen der Beste!"

 

Rudi Walch war der verantwortliche technische Ingenieur für die Porsche 956 und 962 von Brun Motorsport in der Gruppe C. 1984 gewann Stefan Bellof auf dem Brun-Porsche 956.116 die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft. Mit ein- und demselben Chassis bestritt der Gießener sein Schicksalsrennen am 1. September 1985 in Spa-Francorchamps. In Erwartung des 20. Todestages vor fünf Jahren besuchte PORSCHE-SCENE-Chefredakteur Carsten Krome den Zeitzeugen Rudi Walch im oberbayerischen Anger. Das Interview mit ihm floss in den Beitrag "Er war nicht zu bremsen" in Ausgabe 10/2005 ein. Der originale Wortlaut ist nach wie vor unveröffentlicht. Wir möchten Ihnen die Abschrift des Gesprächsprotokolls vom 9. Juli 2005 nicht vorenthalten.

 

PORSCHE SCENE: "Rudi Walch, Sie waren nah dran an Stefan Bellof. Wie erlebten Sie den 1. September 1985 und die schicksalhafte 78. Runde?“

 

 

Rudi Walch: "Der Tag, an dem das Rennen war... Wir wollten gewinnen, wussten aber auch, dass wir gegen das Porsche-Werksauto keine Chance haben würden. Also bauten wir kleinere Turbolader ein, nahmen dadurch Motorleistung zurück und stellten fest, dass es nicht schlecht lief.“

 

 

P.S.: "Während das Porsche-Werksteam mit dem 962 C antrat, verwendeten Sie das Vorgängermodell, den 956 mit zwölf Zentimeter kürzerem Radstand und entsprechend längeren Überhängen vorne und hinten. Ihr eigener 962 C, das Chassis 962.107, war bei den 24 Stunden von Le Mans im Juni unter Joel Gouhier zerstört worden. Das Reservechassis erhielten Sie erst im Oktober 1985. Standen Sie mit dem 956 nicht von vornherein auf verlorenem Posten?"

 

 

R.W.: "Bei den 1.000 Kilometern von Hockenheim im Juli 1985 bewiesen wir das Gegenteil, wir lagen bis kurz vor Schluss in Führung. Und am Norisring gewannen wir, dort kamen die 962er mit ihren längeren Radständen nicht so gut wie wir um die Spitzkehren."

 

 

P.S.: "In Hockenheim rollte Stefan Bellof in Führung liegend aus und sagte, plötzlich sei nichts mehr gegangen. Peter Reinisch, der von Schnitzer-BMW zu Brun gewechselte Teammanager, gab zu Protokoll, der 956 sei im Fahrerlager wieder problemlos gelaufen. Von einem Wackelkontakt im Kabelbaum war die Rede."

 

 

R.W.: “Wir blieben wegen Wasser im Benzintank stehen.“

 

 

P.S.: "Wie nahm Stefan Bellof diese Diagnose, die einen Hinweis auf Fremdeinwirkung enthielt, auf?“

 

 

R.W.: "Stefan war eine Bank. Er war unheimlich ehrgeizig. Das bedeutet allerdings nicht, dass er den Verstand abschaltete.“

 

 

P.S.: "Seine ruhige, für einen feingliedrigen Menschen wie ihn überraschend tiefe Tonlage ließ einen ruhigen, ausgeglichenen Charakter vermuten. Andererseits war Stefan Bellof für seine Witze, Sprüche und Mutproben bekannt."

 

 

R.W.: "Stefan war so ein Mensch – nach seinem Unfall 1983 beim 1.000-Kilometer-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife mit dem Werksporsche wollte er auf der Stelle weiterfahren. Er wusste, dass ihn das sonst beschäftigen würde."

 

 

P.S.: "Der Katastrophe von Spa-Francorchamps war Manfred Winkelhocks Todessturz in Mosport vorausgegangen. Es lagen lediglich drei Wochen zwischen beiden Ereignissen. Wie nah ließ Stefan Bellof das alles an sich heran?"

 

 

R.W.: "Der Manfred Winkelhock – ja, das war der Manfred Winkelhock und nicht der Stefan."

 

 

P.S.: "In Spa-Francorchamps ging das Duell zwischen Brun Motorsport und den Werksporsche in die nächste Runde. Wie baute sich die Situation auf, die zum Unfall in der 78. Runde führte? Heute heißt es, Thierry Boutsen habe bei der Anfahrt zu den Boxen vergessen, von der Reserve-Benzinpumpe – die Autos mussten aufgrund der Spritlimitierung bis auf den letzten Tropfen leergefahren werden – zurück auf die Hauptpumpe umzuschalten. Der Wagen sei nach dem Fahrerwechsel und Volltanken nicht wieder angesprungen. Sie, Rudi Walch, hätten die Tür öffnen und auf die Hauptpumpe zurückstellen müssen. Das alles habe Zeit gekostet, Stefan Bellof sei übermotiviert und außer sich vor Zorn gewesen."

 

 

R.W.: "Drei Minuten vor dem letzten Fahrerwechsel – Thierry Boutsen war draußen – sagte Stefan zu mir wörtlich: 'Den Ickx, den packe ich gleich!' Beide Autos kamen zeitgleich an die Boxen. Jacky Ickx passierte die Ampel an der Ausfahrt der Boxengasse bei Grün. Als Stefan die Ampel erreichte, sprang sie um auf rotes Licht.“


 

P.S.: "In dieser Phase des Rennens konnte es allenfalls um eine gute Ausgangsposition gehen!"

 

 

R.W.: "Stefan schimpfte wie ein Rohrspatz über den Funk. Nach drei oder vier Runden war er dran, er hatte den Rückstand fast wettgemacht. Er wusste, dass er Jacky Ickx auf der Geraden nicht überholen konnte, der Werkswagen hatte mehr Motorleistung. Er wusste, dass es ausgangs 'La Source' mit dem Schwung der Bergabpassage gehen würde. Stefan setzte mehrmals an, Jacky Ickx ließ den Überholvorgang aber nicht zu. Das war kein Gentleman-Drive."

 

 

P.S.: "Verkalkulierte sich Stefan Bellof beim Überholversuch, ging er davon aus, Jacky Ickx werde im entscheidenden Moment schon zurückziehen?“

 

 

R.W.: "Es wurde zu eng, Stefan musste links auf den Randstein. Der Ground Effekt riss ab, weil das Auto hochgerissen wurde.“

 

 

P.S.: "Viel ist über das Verhältnis zwischen Stefan Bellof und Jacky Ickx, dem ehemaligen Teamkollegen bei Porsche und Rennleiter des Großes Preises von Monaco 1984, überliefert worden. Was drang zu Ihnen durch?“

 

 

R.W.: "Stefan sagte über den Funk immer wieder: 'Der Alte, den packe ich bergab'. Damit konnte nur das Gefällestück zwischen 'La Source' und 'L'Eau Rouge' gemeint sein. Er hatte zu entscheiden, wann er es versucht."

 

 

P.S.: "Jochen Mass sagt inzwischen, Stefan Bellof hätte an jeder anderen Stelle überholen können."

 

 

R.W.: "Stefan wollte gewinnen, obwohl er wusste, dass sein Material unterlegen war. Ihn konnte niemand bremsen. Auch Jacky Ickx hätte sich überlegen können: 'Jetzt ist der Junge da!' Aber er wollte sich von dem Jungen nicht vorführen lassen.“

 

 

P.S.: "Es gab aus Ihrer Sicht keine andere Option als 'L'Eau Rouge'? Die Fahrer waren sich einig, dass ein Passieren in dieser engen und aus physikalischer Sicht heiklen Passage unmöglich sein würde!"

 

 

R.W.: "Jedes Team machte etwas. Wir setzten darauf, besser aus den Kurven herauszukommen. Die Reifenkonstruktionen erlebten 1985 dank Dunlop einen Generationswechsel. Wir stimmten das Fahrwerk immer härter ab, bis wir bei einem Kart angekommen waren. Durch den starren Durchtrieb schob unser Auto über die Vorderräder, wir hatten die ganze Zeit Untersteuern. Dies versuchten wir über die Fronthaube des 956 auszugleichen, die länger war als die Nase des 962. Die kleineren Turbolader waren auch ein Teil des Gesamtpakets. Ihr Ansprechverhalten war spontaner. Durch sie kamen wir besser aus der Haarnadelkurve 'La Source' heraus. Uns war klar, dass Stefan es unten in 'L'Eau Rouge' versuchen würde."

 

 

P.S.: "Als das Unfassbare geschehen war – Jacky Ickx schlug weiter rechts rückwärts in die Streckenbegrenzung ein, er kam mit einem schweren Schock davon – liefen Fahrerkollegen und Mechaniker zur Unfallstelle, so auch Sie. Welches Bild bot sich Ihnen, als Sie eintrafen?"

 

 

R.W.: "Ich habe ihm dem Helm vom Kopf genommen. Das war nicht mehr der Stefan, so wie ich ihn kannte.“

P.S.: "In der US-amerikanischen IMSA-Serie – so zum Beispiel bei Kathy Rude am 10. Juli 1983 in Brainerd – war es Usus, die jeweiligen 'Car Chiefs', die Chefmechaniker also, in die Bergung von Schwerverletzten einzubinden. Franz Blam gab seinerzeit Anweisungen, wie Kathy Rude aus dem Wrack ihres Porsche 934 herauszuschneiden sei. War das der Grund, warum man Ihnen bei Stefan Bellof diese schwere Aufgabe überließ? Es waren doch auch Rettungskräfte vor Ort!"

 

 

R.W. (vollzieht mit beiden Händen eine Drehbewegung nach): "Ich war technischer Leiter bei Brun Motorsport und traf alle Entscheidungen. Chefmechaniker war Bruno Flückiger. Als ich zur Unfallstelle kam und das Auto inspizierte, hatte sich der Vorderwagen durch den Frontalaufprall aufgerollt wie eine Konservendose." 

 

 

– Rudi Walch vollzieht die Drehbewegung mit beiden Händen immer wieder nach, es entsteht eine Gesprächspause – 

 

 

P.S.: "'Ihr persönlicher Nachruf auf Stefan Bellof?“

 

 

R.W.: "Stefan war von allen Fahrern der Beste. Er war ein Vollblutracer, der auch aus einem Geraffel von Auto das Letzte herausholte. Auf dem Norisring 1985 gab Dunlop ihm einen falschen Reifen hinten links. Er rutschte auf der Leinwand daher, bis kein Gummi mehr drauf war und kam trotzdem ins Ziel. Mit Strategie war ihm nicht beizukommen. Man musste ihm überlassen, was ging. Wir hatten ja Funk im Auto. Aber Stefan war derjenige, der redete.“

 

 

P.S.: "Dabei war die Endurance-Weltmeisterschaft ein Strategiespiel. In der Gruppe C ging es seit 1982 um den Benzinverbrauch. Das Porsche-Werksteam verwendete am 5. September 1982 erstmals eine Vollelektronik. 1985 konnte über Potenziometer in den Cockpits der Werkswagen in die Gemischbildung und damit in den Bezinverbrauch eingegriffen werden. Der von 1982 bis 85 aufgebaute Know-how-Vorsprung des Werksteams war beträchtlich. 1984 waren Kundenteams noch hin- und hergerissen. John Fitzpatrick kehrte mitten in der Saison 1984 zur mechanischen Einspritzung zurück. Er sagte, die Bosch-Motronic koste 20 PS, bringe aber nur zehn Prozent Verbrauchsvorteil."

 

 

R.W.: "Der Benzinverbrauch war das beherrschende Thema. Als Thierry Boutsen ausgestiegen war, fragten wir uns, was wohl das Gescheiteste sein würde. 1986 sahen wir erneut, wie eng es in Spa mit dem Sprit werden konnte."

 

 

P.S.: "Was wäre denn am 1. September 1985 das Gescheiteste gewesen?“

 

 

R.W.: "Stefan und 'Strietzel' Stuck brauchten auf dem 956 den meisten Sprit. Die gaben auch am meisten Gas. Thierry Boutsen brauchte etwas weniger, Frank Jelinski am wenigsten."

 

 

P.S.: "Teambesitzer Walter Brun wollte auf der Stelle aufhören. Er hatte Joel Gouhiers Unfall mit dem 962.107 in Le Mans zu verdauen, auf dem er selbst als dritter Fahrer gemeldet war.“


 

R.W.: "Walter und mir war sofort klar, dass Stefan nicht mehr lebte. Es war ja auch die Strecke an sich – gleich hinter 'L'Eau Rouge', dieser unheimlich schnellen Stelle, stand versteckt eine Betonmauer. Schiesser, der Sponsor des Unfallwagens, sagte das Projekt auf der Stelle ab. Sie kamen nie zurück."

 

 

P.S: "Uns liegt die Information vor, das Unfallchassis 956.116 sei im Werk zur weiteren Untersuchung bis auf den letzten Niet zerlegt worden. Was blieb Ihnen vom Unglücksauto?“

 

 

R.W.: "Wir zerschnitten und verpressten alles. Niemand sollte Handel mit den Einzelteilen betreiben können. Ich besitze noch die Elektronik-Box von diesem Auto."

 

 

P.S.: "Wie ging es weiter nach dem Schock? Ursprünglich sollten nur die bis zum Jahresende gültigen Verträge erfüllt werden."

 

 

R.W.: "Es ging auch um die Jobs von uns acht Festangestellten bei Brun Motorsport in Freiburg-Gundelfingen. Das Leben blieb nicht stehen. Wir hatten neben den Porsche auch die BMW 635 CSi – und viel zu tun."

 

 

P.S.: "Sie steuerten selbst einen BMW M1 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft!"

 

 

R.W.: "Ja, das Abel-Lepitre-Auto am 21. September 1980 beim 'Bilstein-Supersprint' auf der Nürburgring-Betonschleife. Ich kam ursprünglich aus dem VW-Golf-Cup. Mit der Rennerei ging es für mich nicht weiter, ich hatte keine Sponsoren."

 

 

P.S.: "Für Brun Motorsport galt das Gegenteil. 1986 starteten zwei neu aufgebaute Porsche 962 und ein 956. Ein Jahr und 15 Tage nach Stefan Bellofs Unfalltod – ausgerechnet bei den 1.000 Kilometern von Spa-Francorchamps – besiegte der Brun-Porsche 962.117 nicht nur die Werkswagen von Porsche und Jaguar, sondern auch Sauber-Mercedes. Der Grundstein zum Gewinn der Endurance-Teamweltmeisterschaft 1986 war gelegt.“

 

 

R.W.: "Das war unser Racheakt in einem reinen Spritrennen. Wir besiegten Jaguar mit dem letzten Tropfen Benzin. Frank Jelinski kam in der letzten Runde mit stotterndem Motor aus 'La Source' heraus und musste noch bergab rollen. Ich sagte vorher zu Frank: 'Verlass' Dich drauf, wir kommen durch.' Er und Thierry Boutsen bildeten unsere neue Speerspitze. Als wir als Endurance-Teamweltmeister 1986 feststanden, war das für uns als private Mannschaft das Highlight schlechthin."

 

 

P.S.: "Den Jahren des sportlichen und kommerziellen Erfolges folgte der Absturz. War der Einstieg in die Formel 1 der alles entscheidende Fehler?"

 

 

R.W.: "Wir bekamen immer größere, internationale Partner. Und alle drängten sie in die Formel 1. 1988 setzten wir in Le Mans einen Porsche 962 C in Camel-Farben ein, 1989 fünf 962er für andere Sponsoren. Das Interesse und das Drängen in Richtung Formel 1 waren gleichzeitig unser Untergang. Während die Liquidation vor sich ging, baute ich am Schweizer Teamsitz in Stans den letzten 962er zusammen."

 

 

P.S.: "Rudi Walch, wir danken für dieses Gespräch. Ihren und der am 1. Dezember 1995 eröffneten Firma RWS Motorsport in Anger/Oberbayern wünschen wir weiterhin viel Erfolg!"

Von: Interview: Carsten Krome; Fotos: Carsten Krome, Privatarchiv Rudi Walch/RWS

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